Una pareja parecía celebrarlo con ternura y esperanza. Desafortunadamente no era yo el de la foto pero más o menos rondaba esa edad. Igual, me entusiasmé. Tres síndromes contraje de esos tiempos. Terminaba mi tesis para graduarme como arquitecto de la Nacional y viajaba “colgado” de las busetas, aferrado del espejo retrovisor (síndrome de “mano entumida”) y sosteniendo el cuerpo con la punta del dedo gordo del pie en el último centímetro del estribo (síndrome de “dedo dormido”). Los semáforos en rojo, daban el tiempo de descanso. El cambio al verde, era señal del volapié para volver a colgarse. No sé como salve el pellejo. Si mis hijos fueran hoy así a educarse, estaría yo encadenado en las dependencias distritales, protestando. Mucho ha cambiado, pero…
En el foro Bogotá 2038 del pasado martes 6 de septiembre, oímos de nuevo a los candidatos con la misma promesa de hace 33 años, ahora ampliada: 1,2 y 3, (como las niñas de CM&): metro, tren regional, y ¡ñapa!, autopistas urbanas. ¿Cómo creerles? (síndrome “pregunte otra vez”). ¡Ni una palabra sobre el incumplimiento por décadas!... ¡ninguna reflexión sobre la incapacidad administrativa para hacerlos! Simplemente, ellos si lo harán! ( síndrome de los superboys y las supergirls, también tienen sus síndromes).
Pensaba - mientras los oía prometer con tanta solvencia - que los tres más jóvenes debían ser en 1978 muy pequeños, viajando en los carros oficiales de sus padres (Luna y Galán) y la niña en el carro particular de la casa. Jaime Castro, debía ser un curtido y permanente usuario del “carro oficial”; Peñalosa, perito quizá en los métodos de transporte de las universidades gringas y Petro ni siquiera debía tener noción de los problemas de transporte, porque iría a pié a un colegio de Zipaquirá. ¿Aurelio? desconocido, quizá soñando con una bicicleta china. Yo, en 1978, era uno de los del montón, de los que ilusionaba ir sentado algún día en un transporte moderno y no de “cuerpo, mochila y jopo al bamboleo” (como decíamos en aquella época) en las busetas bogotanas.
Pues bien, mi tercer síndrome “pregunte otra vez”, me hacía pensar en el salón del Sheraton ¿será que éstos no revisan antecedentes o no tienen memoria? ¿Cómo es posible que en 1978 se anuncia el comienzo de las excavaciones del Metro, en 2008, treinta años después, el candidato del Polo promete otra vez comenzar a excavar el Metro y en 2011, a los tres años de un nuevo y rotundo fracaso, y a los treinta y tres años de la misma promesa, los nuevos candidatos sin ningún rubor, la sueltan de nuevo con todas las letras y sin ningún esfuerzo de demostración?
Aumenta la preocupación, otra de las innovaciones consensuadas sobre la movilidad: las autopistas urbanas. Un mal ejemplo de Nueva York en la primera mitad del XX y de Ciudad de México, Caracas y Santiago en la segunda mitad, para aumentar la velocidad del automóvil privado a costa de la vida urbana de la ciudad, de los residentes, usuarios y peatones de los corredores por donde pasan.
El Bronx neoyorquino, que era un magnífico y enorme barrio de inmigrantes a comienzos del XX , fue convertido por Robert Moses - el modernizador de la gran manzana, el hacha de carnicero lo llamaban otros - en el peor ejemplo de degradación urbana y humana a través del método de la gran “autopista urbana” para transporte pesado destrozando toda esta zona de NY.
En las ciudades latinoamericanas devotas del mito de que los automovilistas atraviesen a buenas velocidades los tejidos urbanos por autopistas, han quedado elocuentes huellas de su evolución: 1. sequía urbana (desaparición paulatina de actividades, usos, dinámica, residentes y peatones); 2. sequía patrimonial (abandono de inmuebles, caída de la inversión y del mantenimiento de las edificaciones y los espacios); 3. efecto túnel (aparición de muros, cerramientos, alambradas, para controlar el acceso de peatones, bicicletas, animales y vehículos y desaparición de cruces que puedan perturbar la velocidad del túnel); 4. sequía ambiental (aumento inusitado de la contaminación auditiva del corredor - bramido de túnel- pérdida de calidad del paisaje y la imagen espacial).
Los efectos de la “autopista urbana” pueden ser observados física y materialmente en las ciudades que las han incorporado. Se discutirá esta observación, convocando los ejemplos de Barcelona o de Madrid. Pero no se puede perder de vista que se trata allí de redes periféricas, cuya obra tuvo que incorporar la mitigación de estos efectos a unos costos extraordinarios.
En fin, si componentes de los sistemas del transporte masivo y público que sin duda son tan indispensables y necesarios para Bogotá, como el metro y el tren de cercanías, no han sido resueltos a pesar de haberse anunciado el comienzo de la “excavación” hace 33 años – y hoy no hay certeza por donde debe ir la primera línea- ¿qué sentido tiene “pegar el salto” a resolver el problema del carro privado, para que aumente su velocidad, incrementando a su vez el trancón y el déficit de transporte público? Preocupa la audacia de los superboys y la supergirl.
